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Le autovetture sono divise in due categorie: GT500 e GT300, cioè rispettivamente con circa 500 CV (374 kW) e 300 CV(224 kW) di potenza massima. Tutte le squadre hanno l’obbligo di mantenersi entro i limiti massimi di potenza tramite l’utilizzo di restringimenti dei condotti di aspirazione; alcune auto più pesanti, tuttavia, possono ottenere il permesso di utilizzare restringimenti minori per poter competere alla pari con le altre vetture.
Per assicurare il massimo divertimento e spettacolo, le classi GT500 e GT300 corrono contemporaneamente la stessa gara; i punti sono assegnati rispetto all’ordine di arrivo della specifica classe.

Le regole della classe GT500 sono notevolmente meno severe rispetto a quelle di altri campionati GT d’alto livello: i team sono liberi di sostituire i motori con altri della stessa marca durante la stagione, possono modificare la posizione del motore ed aggiungere sistemi di sovralimentazione come turbine e compressori a modelli in cui le controparti stradali ne sono sprovviste; il telaio può essere anch’esso pesantemente modificato, con i tipici diffusori sul retro e le alette davanti, sebbene l’aspetto globale debba rimanere lo stesso delle versioni stradali.
Gli aiuti elettronici alla guida, come l’ABS, il controllo della trazione e il controllo della stabilità sono vietati su tutte le vetture, anche se essi sono presenti sulle controparti stradali; inoltre sono vietati i freni in fibra di carbonio. Ci sono anche limitazioni sulla deportanza generata da elementi aerodinamici come alettoni e spoiler.
Agli inizi degli anni 2000 il regolamento consentiva che auto a trazione anteriore potevano essere convertite in autovetture da competizione a trazione posteriore, ma molti costruttori, come la Mitsubishi con la sua FTO e la Toyota con la Corolla Levin AE101 decidevano ugualmente di farle gareggiare con la trazione originaria. Così la regola per la conversione è stata abolita nel 2006 ed ora tutte le auto possono essere guidate con la loro configurazione originaria.
Vi è inoltre piena libertà per i costruttori nel modificare il posizionamento del motore e nella scelta del telaio, al punto che negli ultimi anni la maggior parte delle scuderie è passata alla monoscocca in carbonio.

Le vetture che corrono per la classe GT300 sono molto più limitate in termini di potenze e modifiche ammesse rispetto a quelle della classe GT500, e molto più fedeli alle rispettive varianti stradali. I cambiamenti di allineamento del motore ed i flap attaccati al telaio non sono permessi, ed il tutto va a vantaggio dei team privati che possono partecipare con modelli simili a quelli stradali e con spese non troppo elevate. Nonostante le modifiche minori ai motori ed al telaio, le auto della GT300 non sono poi di molto più lente delle auto di classe superiore (7-8 secondi) e le gare fra le auto di questa classe sono sempre molto serrate.

Il campionato “Super GT” è abbastanza unico nel suo genere, poiché afferma apertamente di voler offrire gare spettacolari anche al costo di far spendere qualcosa in più alle squadre durante la stagione. Tutte le auto sono tarate di solito per sviluppare una potenza di pochi cavalli al di sotto di quella limite del regolamento, e ciò fa in modo che la messa a punto effettuata delle varie squadre si concentri su altri parametri. Tutti i pitstop ed i cambi di pilota durante le gare devono essere dichiarati obbligatoriamente, in modo da prevenire lo studio di tattiche interne al team per favorire un pilota in particolare.

Nel campionato viene utilizzato un caratteristico e particolare “sistema di svantaggio” per i più veloci, che consiste nell'aggiungere una zavorra addizionale alle vetture più veloci del weekend di gara; ma, mentre negli altri campionati solitamente la zavorra viene assegnata soltanto alla vettura vincitrice, nel Super GT essa spetta anche alle migliori posizioni di qualifica ed alla vettura che compie il giro più veloce in gara (penalità alleggerita dal 2007).

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