pillole di storia dal mondo dell'auto
Lo scopo della Honda era quello di dare un seguito produttivo ai suoi successi nel campionato mondiale di Formula 1 come fornitore di motori per la McLaren, per aumentare il proprio prestigio come casa costruttrice di auto ad alte prestazioni e per pubblicizzare la sua nuova tecnologia, il V-TEC. La NSX doveva essere un’auto manifesto, in cui riversare tutte le nuove conoscenze acquisite con lo sviluppo del motore da Formula 1 e dove tentare anche nuove strade, raramente o mai percorse dagli altri costruttori, non solo quelli generalisti, ma anche quelli di prestigio. Fu così che i tecnici della Honda si avvalsero di collaborazioni eccellenti, come quella, non ufficiale, con la Pininfarina per il design e gli studi aerodinamici della nuova coupè, o la Brembo per l’impianto frenante e la Bilstein per le sospensioni. Ma l’apporto più importante fu dato da un certo Ayrton Senna, che all'epoca era pilota della McLaren Honda, e gran parte del merito dei successi in Formula 1 era dovuto al suo ineguagliabile talento. In un’auto che doveva rappresentare su strada le Honda da corsa, non poteva certo mancare lui, fu così che fu capo collaudatore e collaborò attivamente alla messa a punto dell’auto, ma c’è chi dice che fu addirittura lui a suggerire il layout della NSX, ovvero una coupè a 2 posti secchi con motore centrale trasversale. In ogni caso non c’è da stupirsi che alla Honda, per contrastare la Ferrari abbiano deciso di adottare il suo stesso tipo di telaio, che con il maggiore peso dei motori dell’epoca, era la miglior soluzione per una ottimale ripartizione delle masse. Oltre che sulla miglior distribuzione dei pesi, alla Honda lavorarono moltissimo sulla riduzione degli stessi. Infatti su suggerimento dello stesso Ayrton Senna, se si doveva costruire un’auto dalle prestazioni e dal feeling di guida vicino a quello delle auto da corsa, bisognava costruirla esattamente come una di esse, ovvero riducendo prima il peso, e solo poi dotandola di un motore sufficientemente potente. Fu così che si optò per la costruzione del telaio in alluminio, in luogo del più comune ed economico acciaio. Questo consentì di mettere in produzione un’auto lunga 4 metri e mezzo e larga 1 metro e 80, dotata di un motore plurifrazionato ed equipaggiata con ogni accessorio immaginabile con un peso di soli 1350 kg. Lo schema di sospensioni è a trapezi articolati a bracci multipli sia all'anteriore che al posteriore, con i gruppi molla-ammortizzatore particolarmente inclinati verso l’esterno, gli ammortizzatori con serbatoi dell’olio separati e i duomi altissimi, praticamente a filo coi cofani anteriore e posteriore, per abbassare il più possibile il baricentro ed i centri di rollio.
Sul piano motoristico, siamo, come per il telaio, su livelli di assoluta eccellenza, con soluzioni che non trovano riscontro sulla maggior parte dei motori sportivi odierni a 18 anni dall’esordio della NSX. Si tratta di un V6 con inclinazione tra le bancate di 90°, con 4 alberi a camme in testa e 24 valvole azionate da punterie idrauliche, con una cilindrata di 2977cc a corsa decisamente corta, infatti è di 78mm contro i 90 dell’alesaggio. Questo da al motore una grande capacità di salire di giri velocemente, e dare il meglio agli alti regimi. Il motore è costruito interamente in alluminio, con bielle in titanio ad alta resistenza ed è dotato di tecnologia V-TEC, quindi con fasatura ed alzata delle valvole variabile, per avere sempre una ottimale erogazione di coppia e salire di giri sempre più velocemente in ogni marcia; per accentuare ulteriormente la fluidità del motore c’è anche un sistema di aspirazione a geometria variabile (VVIS). Estremamente efficienti il sistema di gestione elettronica dell’iniezione e l’impianto di accensione, con una bobina per candela. Con queste caratteristiche, il V6 giapponese eroga nella primissima incarnazione 274cv a 7300 giri e 29 kgm a 4300 giri, con l’impressionante capacità di allungare fino a oltre 8000 giri.
E’ accoppiato ad un cambio a 5 marce dalla rapportatura abbastanza lunga, che si sposa perfettamente con le sue eccellenti capacità di erogazione. La coppia motrice viene trasmessa alle ruote tramite un differenziale autobloccante viscoso a controllo elettronico, dotato di sensore di coppia che agisce di concerto con il sistema di controllo elettronico della trazione TCS. L’erogazione del motore è dapprima piena e corposa, poi, superati i 5000 giri, molto decisa ma pur sempre fluida e, infine, a quota 7000 c’è un’esplosione di potenza a dir poco brutale, accompagnata da un urlo selvaggio che fa accapponare la pelle ed accentua le caratteristiche di fantastica sportiva della NSX, che scatta da 0 a 100 in 5,7 secondi e raggiunge in brevissimo tempo i 270 km/h, con una progressione interminabile che le consente di percorrere il km da fermo in 24,4 secondi. Ebbene sì, meglio delle contemporanee Porsche 964 e 968 e Ferrari 348tb, che erano proprio le “prede” della NSX sul mercato mondiale.
Ma la coupè Honda si dimostrò capace di bastonare le concorrenti non solo sul dritto, ma anche e soprattutto quando c’è a disposizione qualche curva, per mettere alla prova le sue eccellenti doti dinamiche. Nelle prove in pista dimostrò di non avere rivali, facendo segnare, su piste senza lunghi rettilinei, dei tempi pericolosamente vicini a quelli della Ferrari F40. Infatti in pista la NSX è ancora oggi una delle auto più efficaci ed appaganti che si possano provare. Il suo telaio leggero ed estremamente rigido, il suo eccellente schema di sospensioni, lo sterzo diretto e precisissimo e il potentissimo impianto frenante la rendono affilata come un rasoio nelle mani di un pilota capace, che apprezzerà l’incredibile precisione dell’avantreno, l’assoluta mancanza di sottosterzo, l’eccellente assorbimento delle ondulazioni del fondo e la totale fedeltà del retrotreno nel seguire le traiettorie impostate, con una stabilità senza uguali ed un limite di tenuta laterale quasi irraggiungibile.
Il bello della NSX non è solo la possibilità di lasciarsi dietro auto molto più moderne e costose, ma anche il farlo stando seduti in un abitacolo che sembra cucito attorno al pilota, con una posizione di guida molto bassa, il volante in posizione perfetta, la plancia avvolgente, il tettuccio basso, la visibilità eccellente, il cambio dagli innesti incredibilmente secchi e precisi, l’assoluta precisione e reattività nella risposta ad ogni comando. Tutto nella NSX è progettato e costruito con una cura maniacale e contribuisce a rendere assolutamente unica e indimenticabile l’esperienza di guida.
Le evoluzioni della prestigiosa coupè di casa Honda non sono state molte, almeno sul nostro mercato. Nel 1995 è stata lanciata la NSX Targa, con tettuccio rigido asportabile, che ha ricevuto alcune modifiche al telaio per mantenere invariata la rigidità torsionale, con un conseguente leggero aumento di peso. Un’evoluzione più sostanziosa è stata l’aumento di cilindrata del motore nel 1997, anno in cui la cubatura del 6 cilindri fu portata a 3179 cc, con un allungamento della corsa (79,5 mm) ed una leggera riduzione dell’alesaggio (89 mm), questo per rendere l’erogazione della potenza più fluida ed aumentare la coppia ai bassi regimi. In questo modo infatti la potenza salì fino a 294cv, erogati a 6500 giri, e la coppia fino a 31 kgm a 5500 giri. Con il nuovo motore la NSX si dimostrò capace di raggiungere i 280 km/h e di scattare da 0 a 100 in 5,4 secondi. Purtroppo le versioni più interessanti, quindi le più leggere Type S e Type S Zero, non sono mai uscite dal mercato interno giapponese; stessa sorte toccata alla variante più estrema, la NSX Type R, che oltre ad essere alleggerita e svuotata di ogni parte non indispensabile, come gli air bag ed il climatizzatore, (per un peso di soli 1230 kg) è anche dotata di assetto più rigido, barre anti rollio di maggior sezione e rinforzi nel telaio, per aumentarne l’efficacia in pista.
Fortunatamente ci è stato risparmiato l’inutile cambio automatico a 4 rapporti, destinato anch'esso al solo mercato domestico ed esportato solo negli Stati Uniti, dove la NSX veniva venduta col marchio di lusso della Honda, la Acura.
Nonostante la tecnologia avanzatissima, la linea mozzafiato, le fantastiche prestazioni e l’ampia dotazione di serie, la NSX non fu un successo commerciale in Italia, principalmente a causa del prezzo elevato (126 milioni nel 1991), ma anche a causa del ridotto numero di esemplari destinati al nostro Paese e ai conseguenti tempi di attesa molto lunghi (ne venivano prodotte in tutto 25 al giorno). Dato per altro in controtendenza con altri stati ancora più conservatori in termini di marchi sportivi, come la Germania, dove la NSX arrivò davvero ad insidiare la Porsche 911 come numero di esemplari venduti. Il maggior numero di vendite venne ottenuto negli Stati Uniti, dove però l’auto veniva venduta ad un prezzo molto più ridotto, diventando quindi un’alternativa ancora più appetibile alle sportive domestiche ed europee.
Forse questo è il motivo per cui l’Italia è stata esclusa dalla lista degli Stati in cui esportare l’ultima serie della NSX, uscita nel 2001 e rimasta in produzione fino al 2005.
Questa nuova versione presentava un restyling dell’anteriore, da cui sono stati rimossi i fari a scomparsa in luogo di più tradizionali parabole fisse allo xeno. I cerchi sono da 17” invece che 15” all'anteriore e 16” al posteriore come in precedenza, l’impianto frenante rinnovato, con pinze fisse Brembo serie Oro a 4 pistoncini e dischi forati nuovi ammortizzatori e nuovi braccetti. Totalmente invariato il motore da 3,2 litri, ma il cambio è ora a 6 marce.
Anche di questa nuova serie è stata realizzata la fantastica variante Type R, con vari componenti in carbonio, con sospensioni specifiche e con aggiornamenti anche all’aerodinamica, con uno spoiler posteriore in carbonio regolabile e rapporti più corti. Se la NSX ultima serie non è mai arrivata ufficialmente in Italia, la Type R addirittura non è mai stata prodotta con guida a sinistra, per cui rimane un sogno poco realizzabile, peccato non poter godere del suo 0-100 in 4,6 secondi e dei suoi 300 km/h di velocità massima.
La produzione della NSX è cessata, per il mercato giapponese, nel 2005, mentre l’anno prima erano state fermate le esportazioni. La grande sportiva di casa Honda è ancora in attesa di una erede, che, si dice, sarà pronta per il 2015. Acquistarne una è molto oneroso, le sue fantastiche prestazioni, il suo passato sportivo (ha anche partecipato alla 24 ore di Le Mans), e l’incredibile bagaglio tecnico che si porta dietro le hanno dato un grande mantenimento del valore, infatti oggi trovare un esemplare del 1991 a meno di 25000 euro è un’impresa difficile e c’è da insospettirsi se il prezzo di vendita è di molto inferiore a questa cifra. I costi di manutenzione ordinaria sono molto contenuti, basta eseguire i tagliandi ogni 10000 km, ma i pezzi di ricambio, i dischi, le pastiglie e gli ammortizzatori hanno costi a dir poco esorbitanti. Inoltre, in caso di incidente, bisogna rivolgersi ad un carrozziere esperto ed attrezzato per riparare le scocche in alluminio, con conseguenti fatture molto salate. L’affidabilità generale è comunque su livelli di eccellenza assoluta, e anche se hanno oltre 100000 km, le NSX non danno davvero mai problemi di alcun tipo. Se si vuole spremere qualche ulteriore cavallo dal V6, ben consci che, come tutti i motori giapponesi, è molto “tappato” nella configurazione originale, basta equipaggiarlo con degli scarichi più liberi e magari aggiornare un po’ l’elettronica, non si rimarrà delusi.
La Honda NSX è un’auto talmente particolare, talmente ben progettata, talmente unica, che forse è un bene che ce ne siano poche, in questo modo è più probabile che finisca nelle mani di qualcuno che è veramente in grado di apprezzarla e di capirla. La NSX è qualcosa di più preciso, di più affilato, una vera auto da corsa, l’auto sportiva come l’ha voluta Ayrton Senna, ed è in tutto simile a lui, semplicemente impeccabile. Un’auto per veri piloti.
[Modificato da Xostantinou 14/02/2013 17:47]
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Κωνσταντίνος ΙΑ’ Δραγάσης Παλαιολόγος,
Xρoνoκράτoρ και Koσμoκράτoρ
Ελέω Θεού Βασιλευς και Αυτοκράτορ των Ρωμαίων.
"Ci sono quattro grandi cause per cui vale la pena di morire: la Fede, la Patria, la Famiglia ed il Basileus. Ora voi dovete essere pronti a sacrificare la propria vita per queste cose, come d'altronde anch'io sono pronto al sacrifico della mia stessa vita.
So che l'ora è giunta, che il nemico della nostra fede ci minaccia con ogni mezzo...Affido a voi, al vostro valore, questa splendida e celebre città, patria nostra, regina d'ogni altra.
Miei signori, miei fratelli, miei figli, l'ultimo onore dei Cristiani è nelle nostre mani."
"Ed allora questo principe, degno dell'immortalità, si tolse le insegne imperiali e le gettò via e, come se fosse un semplice privato, con la spada in pugno si gettò nella mischia. Mentre combatteva valorosamente per non morire invendicato, fu infine ucciso e confuse il proprio corpo regale con le rovine della città e la caduta del suo regno.
Il mio signore e imperatore, di felice memoria, il signore Costantino, cadde ucciso, mentre io mi trovavo in quel momento non vicino a lui, ma in altra parte della città, per ordine suo, per compiervi un'ispezione: ahimè ahimè!."
"La sede dell'Impero Romano è Costantinopoli e colui che è e rimane Imperatore dei Romani è anche l'Imperatore di tutta la Terra."
"Re, io mi desterò dal mio sonno marmoreo,
E dal mio sepolcro mistico io ritornerò
Per spalancare la murata porta d'Oro;
E, vittorioso sopra i Califfi e gli Zar,
Dopo averli ricacciati oltre l'Albero della Mela Rossa,
Cercherò riposo sui miei antichi confini."
"Un Costantino la fondò, un Costantino la perse ed un Costantino la riprenderà”
